Слишком холодно или недостаточно жарко: какие датчики не дают включить кондиционер

Наверное, все знают, что есть некоторые условия, при которых кондиционер включить не получится. Например, бесполезно нажимать кнопку «A/C», если за окном стоит трескучий (или любой другой) мороз. Или если из системы вышел фреон. Это, конечно, правильно, но вот что интересно: откуда кондиционер знает, что ему запрещено включаться? И может ли тот, кто запрещает ему работать, ошибаться?

Конечно, всеми этими запретами заведуют датчики, которые есть в системе кондиционирования. И ошибаться они, к сожалению, могут. Совсем скоро наступит весна, желания подуть в салон холодом у водителей станет больше, но некоторые с удивлением заметят, что после зимы кондиционер внезапно перестал работать – такое бывает. Первое желание – ехать в мастерскую и заправить систему фреоном. Разумеется, многие заправщики будут этому только рады: один мой знакомый из этой сферы уже шепнул мне, что стоимость фреона выросла почти в три раза, так что услуга станет намного дороже. Вот только всегда ли она так необходима? Может, дело не во фреоне? Давайте посмотрим, какие датчики есть в системе кондиционирования и как они могут испортить жизнь автовладельцу.

Остыл – вскипел, вскипел – остыл

Предлагаю очень коротко вспомнить общую схему типичного кондиционера. Нам это нужно по одной простой причине: чтобы сориентироваться, на каких элементах могут стоять датчики и что они контролируют.

Итак, мы нажимаем «A/C» и слышим характерный щелчок компрессора. Это в лучшем случае. Иногда мы его не слышим, но о страданиях будем говорить чуть ниже. Что в этот момент происходит в автомобиле?Щелчок – это срабатывание муфты компрессора. Если он слышен, значит, компрессор начал работать. Хотя есть такие автомобили, преимущественно немецкие, у которых компрессор работает всегда, но мы разбираем наиболее популярную и типичную схему. С этого момента компрессор начинает сжимать фреон и гнать его по трубке в конденсор (он же – радиатор кондиционера). Туда фреон приходит очень горячим (нагревается он при сжатии), и в конденсоре его надо сильно остудить. Поэтому у большинства автомобилей при включении кондиционера сразу начинает работать вентилятор. Это очень важный момент, и его надо запомнить. Итак, вентилятор дует на конденсор, фреон в нём остывает. Что с ним происходит? Физики и химики уже всё поняли: он переходит в жидкое состояние – то есть конденсируется (поэтому и радиатор кондиционера называют конденсором, а не просто радиатором). Оттуда жидкий фреон течёт дальше – в фильтр-осушитель (он же – ресивер, ресивер-осушитель или фильтр-осушитель). Это довольно простая, но крайне необходимая штука: длинная трубка, внутри которой лежит адсорбент (обычно цеолит). Главнейшая задача осушителя – впитать в себя всю воду, которая попадает с воздухом во фреон. Если этого не сделать, вода замёрзнет в лёд, закупорит магистрали, и кондиционер работать не будет. И это вторая важная позиция, которую прошу запомнить. Ну и заодно фильтр-осушитель из жидкого фреона удаляет ненужные механические примеси, как правило – продукты неизбежного износа компрессора.

После осушителя фреон готов выполнить свою первейшую задачу – быстро стать очень холодным, чтобы остудить салон. Для этого ему надо пережить ещё одну процедуру – быстро из жидкого состояния перейти обратно в газообразное, то есть вскипеть. Этот процесс сопровождается большим поглощением тепла, и фреон при этом сильно остывает. Физически в этот момент происходит следующее: фреон проходит через терморегулирующий вентиль и попадает в испаритель, где кипит, охлаждая корпус испарителя. Тут, грубо говоря, на этот корпус дует вентилятор, который и гонит от него холодный воздух в дефлекторы салона. А фреон тем временем из испарителя опять бежит в компрессор. Он в этот момент ещё довольно холодный и, конечно же, газообразный. То есть, готовый опять сжиматься, охлаждаться, конденсироваться, очищаться, закипать и возвращаться в компрессор снова и снова.

Во всей этой довольно большой системе выделяют два участка. Один из них – участок между компрессором и терморегулирующим вентилем, второй – между ним (или испарителем) и компрессором. Первый участок называют напорной магистралью (или магистралью высокого давления), второй – обратной магистралью (магистралью низкого давления). Их легко отличить на ощупь: трубки первой при нормальной работе кондиционера будут горячими, второй – холодными.

Вот так немного вульгарно, но зато просто можно описать схему работы кондиционера. Теперь настало время вернуться к тем важным вещам, которые я отмечал в абзацах выше: к моменту включения компрессора и вентилятора и к возможному замерзанию воды. Все эти процессы и их последствия контролируются датчиками, каждый из которых может отключить кондиционер. 

Не навредить!

Наиболее вероятный противник включения кондиционера – датчик низкого давления. Это тот самый датчик, который имеет всего два положения «включить» и «выключить» и пользуется вторым своим положением для размыкания цепи компрессора. Делает он это в одном случае – при критическом падении давления фреона. Казалось бы, какое ему дело до давления? Дело ему есть: во фреоне есть смазочный компонент, который нужен для работы компрессора. Если фреона мало, смазки для компрессора будет тоже недостаточно, и он выйдет из строя. Впрочем, в совсем критической ситуации можно замкнуть цепь напрямую, в обход этого датчика. Способ подходит, чтобы проверить, цел ли компрессор. Если он после этого заработает, нужно не радоваться, а быстро его выключить – работа с недостаточным давлением фреона для него очень вредна. Ну и искать причину отказа включаться с датчиком. Скорее всего, причина действительно кроется в падении давления (чаще всего компрессор перестаёт работать при падении давления в обратной магистрали ниже 0,7 атм, но иногда оно может быть и чуть выше – нужно знать этот параметр для конкретного автомобиля), но иногда виноват именно датчик. Проверить его может не каждый, потому что он бывает и простым двухконтактным, и более сложным трёх- и даже четырёхконтактным. Лучше делать это в сервисе.

Кроме датчика низкого давления есть второй датчик давления – высокого. Помните, я чуть выше говорил, что если фильтр-осушитель не справляется со своей задачей, то во фреоне может остаться вода, которая легко замерзает? Лёд – это такой автомобильный «тромб» в системе кондиционирования. Если он закупорит трубку, давление будет стремительно расти, и в конце концов что-нибудь обязательно лопнет. Это «что-нибудь» в лучшем случае будет трубкой, в худшем – испарителем или любой более дорогой деталью (хотя часто и трубки стоят столько, что хочется рыдать, особенно сегодня). А может и помереть компрессор.

Датчик высокого давления срабатывает при росте давления в среднем до 25 атм, хотя кратковременно система может пережить и 30 атм. Длительная работа при слишком высоком давлении систему убивает, поэтому она предпочитает отключаться, что и помогает сделать датчик высокого давления. 

Есть один признак, который иногда способен помочь определить, какой из датчиков не даёт работать кондиционеру. Если виноват датчик низкого давления, то максимум, что произойдёт после включения кондиционера, это загорится лампочка «A/C» (и то не всегда, зависит от автомобиля). А вот если срабатывает датчик высокого давления, то может включиться вентилятор конденсора. Правда, это сработает только в случае наличия четырёхконтактного датчика. В любом случае, разбираться с этим лучше в сервисе.

А если не давление?

Наверное, часто встречали информацию о том, что если на улице холоднее + 5, то кондиционер не включится? Это так, и виноват в этом тоже датчик – датчик температуры воздуха. Таким образом этот заботливый электронный парень спасает компрессор. Фреон при + 5 градусах за бортом не успевает полностью испариться и может попасть в компрессор в жидком виде, а он такого не переживёт. К сожалению, датчик температуры воздуха тоже не вечен, и пусть и очень редко, но может подвести. 

Ещё один датчик (который тоже есть не всегда) следит за температурой охлаждающей жидкости и отключает кондиционер, если температура антифриза поднимается выше 110-120 градусов. Тут логика понятна: работа конденсора требует активного охлаждения вентилятором, а так как конденсор чаще стоит в плотном «бутерброде» с радиатором системы охлаждения, последний начинает греться от конденсора. Особенно если пакет радиаторов слишком грязный. В этом случае лучше расплавиться от жары водителю, чем перегреть мотор.

Ну и ещё один «вредный» сенсор – это датчик температуры испарителя. Его задача – не дать испарителю совсем замёрзнуть и покрыться ледяной шубой. Если он не работает, то неприятности могут быть разнообразными – от постоянной работы кондиционера «во всю дурь» до отключения компрессора. Тут многое зависит от того, какой сигнал идёт от умершего датчика – то ли он показывает, что испаритель покрыт ледяной шубой, то ли что он слишком тёплый. 

Кроме всех перечисленных датчиков, есть ещё несколько, которые могут работать некорректно, но которые хотя бы не способны выключить кондиционер окончательно. И, по большому счёту, они относятся не столько к кондиционеру, сколько к системе климат-контроля. Это, например, датчик интенсивности солнечного излучения (света) или датчик температуры в салоне. Если они перестанут работать (что, честно говоря, случается редко), с ума будет сходить климат-контроль – он перестанет понимать, слишком холодно в салоне или слишком жарко. Однако в ручном режиме кондиционер работать будет.

Закончить бы хотелось одним напоминанием: в большинстве случаев в отказе кондиционера виноваты не достаточно надёжные датчики, а давление фреона. Поэтому прежде чем бежать за мультиметром или осциллографом, нужно взять в руки манометр и проверить давление в системе. Или поехать в сервис, где это сделают – пока ещё не слишком дорого, но быстро.