Peugeot 3008 l с пробегом: подвески хватит надолго, а за моторами придётся следить

В первой части обзора Peugeot 3008 мы рассказали о кузове, салоне и электрике. Получилось как-то успокаивающе: кузов хороший, коррозии почти нет, салон отличный, и только разве что электрика способна немного глючить. Давайте посмотрим, так ли всё хорошо у этого автомобиля с ходовой частью, трансмиссией и моторами. 

Ходовая частьТормозная система

Тормозная система на Peugeot 3008 ничем особенным не выделяется. По компонентам она полностью совместима с тормозами других Peugeot, начиная с Peugeot 307. На машинах с атмосферными моторами передние диски 283-миллиметровые, у наддувного бензинового, двухлитрового турбодизеля и самых мощных вариантов 1,6-литрового дизеля – 302 мм. Сзади стоят обычные для французского автопрома совмещенные со ступицей 267-мм диски. Стояночный тормоз везде электрический типично французской системы – с моторедуктором, тянущим за тросы.

Ресурс дисков и колодок без сюрпризов. Служат они долго или даже очень долго: на оригинальных компонентах передние диски могут проходить более 150 тысяч километров. Однако в жизни их ресурс страдает от ошибок в эксплуатации или пренебрежения обслуживанием. 

Передние суппорты простейшие – с плавающей скобой. Обслуживания они требуют минимального, а после 7-10 лет эксплуатации попросят лёгкой переборки с заменой уплотнений поршней. А вот пальцы суппортов часто меняют раньше. 

В задних суппортах стоят встроенные винтовые механизмы стояночного тормоза, которые, если не пользоваться «ручником», регулярно закисают. На старых машинах частенько встречается коррозия сальника вала, а тросы всё чаще попадаются растянутые.

Однако всё это сравнительно частые, но мелкие проблемы. А вот проверить исправность моторедуктора привода ручника стоит обязательно: новый он очень дорогой, цена стартует от 120 тысяч рублей, хотя стоимость «бэушного» начинается от пяти тысяч рублей. Из строя он выходит как при повреждениях сальников, короблении и трещинах пластикового корпуса или закисании штока, так и просто из-за износа и старения смазки, подклинивания тросов в трубках и тому подобных мелочей. Если моторедуктор слишком долго затягивает тормоз или при его работе слышен хруст, то его стоит проверить тщательнее. И заодно нужно посмотреть, есть ли в багажнике ключ разблокировки (отверстие под него есть под водительским сиденьем).

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Тормозная системаТормозные колодки передние5 677TRW 2 676Fenox 1 252Тормозные колодки задние3 033Pagid 2 755Fenox 964Тормозной диск передний 283×26 мм3 223Pagid 2 910Fenox 2 186Тормозной диск задний 267х12 мм7 170TRW 3 614Bosch 3 630Подвеска​

Подвеска переднеприводных версий крепкая и почти неубиваемая. Все элементы хорошо знакомы: прочные стойки и вкручивающиеся шаровые опоры тут от Peugeot 307 и Citroen С4. От них же стоят и передние рычаги. Внимания требует в основном задняя опора рычага, которая редко служит больше 60 тысяч пробега. При замене шаровых опор будьте внимательны: их необходимо фиксировать в затянутом положении, а процедура снятия «по мануалу» излишне усложнена. Зубило и молоток часто решают проблему быстрее, чем штатный метод со снятием стойки и откручиванием в тисках. 

Ресурс опоры стойки и шаровой опоры переваливает далеко за сто тысяч километров, а вот стойки стабилизатора – это расходник. Но в целом конструкция всё же удачная и недорогая.

Сзади у переднеприводных 3008-х стоит простая балка, и ломаться там нечему. Опоры балки служат под 200 тысяч, а из мелочей часто требуют замены только втулки амортизаторов. И то только на машинах, которые часто ездят с загрузкой по плохим дорогам. 

У машин с «антикреновой» системой DRC (Dynamic Rolling Control) есть сложности с ценой и ресурсом амортизаторов. К пробегам 120-150 тысяч они начинают запотевать и течь. Иногда при пробегах до ста тысяч их меняли по гарантии, но сейчас шансов такой удачи уже нет. При цене одного амортизатора в 50 тысяч рублей итог предсказуем: их меняют на обычные, а систему отключают. Занятно, но смысл в нем был: довольно высокий минивэн с DRC не кренится даже на своей мягкой подвеске.

Задняя подвеска гибридной версии устроена сложнее. Тут стоит очень развитый подрамник, который служит основой для электромеханической трансмиссии и блока батарей. И подвеска у таких машин многорычажная. Впрочем, шансов найти такую машину в России нет, как нет и достоверной информации о ресурсе конструкции. В целом подвеска аналогична задней подвеске Citroen C5 второго поколения, а там она достаточно надёжна, и единственное её слабое место – развальный рычаг.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ПодвескаРычаг L образный49 176TRW 7 680Lemforder 6 072Передний с/б переднего рычага779TRW 700Lemforder 801Шаровая опора4 025Moog 3 031Lemforder 4 029Диагональный большой рычаг задней подвески9 483Нет в наличииТяга развальная задней подвески2 646Sidem 3 484Febi 3 894Опора стойки2 324Lemforder 2 058BSG 773Ступица передняя подшипник6 034BTA 5 278SNR 2 812Рулевое управление​

Нет ничего необычного и в рулевом управлении. Как и у других машин на платформе PF2, тут стоит ЭГУР с очень надёжной рейкой и достаточно надёжным насосом. Насосы этого поколения имеют пока минимум проблем с утечками сальников и поломками электроники управления. Жгут проводов на него проложен лучше, чем на более ранних моделях, и перетирается он крайне редко, в основном – после неудачных кузовных ремонтов. Утечки в системе встречаются тоже очень редко: насос работает аккуратно и при исправности системы управления не перегружает рейку. Главное – не забывать менять масло хотя бы раз в 50 тысяч. 

Бэушные насос и рейка стоят недорого, но если вдруг захотите купить их новыми, то готовьте по 120 тысяч рублей на каждую деталь. 

В рулевой колонке могут раздражать небольшие люфты и стуки, но причины их появления могут быть различными. И помимо очевидной проверки карданчика стоит проверить затяжку болтов крепления колонки. 

Кожух отверстия в кузове иногда слетает со своего места, и если в машине повышается уровень шума, обязательно загляните с фонариком в ноги водителя.

ТрансмиссияОбщие проблемы

У негибридных версий никаких серьёзных недостатков в конструкции трансмиссии нет. Шлицы не ржавеют, подшипники достаточно надёжные. Даже чуть слабоватый подшипник промежуточной опоры приводов свои 150 тысяч пробега почти наверняка пройдёт. 

Как обычно, есть сложности с заменой ШРУСов по отдельности: официально в продаже их нет вовсе, есть только их чехлы. Внешние ШРУСы при этом доступны, а вот с внутренними есть проблема, и их приходится подбирать от старых моделей. Или если стакан трипода не разбит, то просто восстанавливать

Механические коробки

Механические коробки у Peugeot 3008 могут быть разными. МКП серий ML6C (она же BVM6) ставили с дизельными моторами, коробку BE4R ставили в пару с бензиновыми моторами (в том числе с наддувными) – она послабее и держит момент всего до 270 Нм.

Основная проблема, с которой сталкиваются владельцы 3008, это не сама МКП, а работа тросового привода переключения. В нашем климате он может обмерзать и подклинивать, поэтому тросы нужно регулярно проверять и заливать им под рубашку смазку. 

Peugeot 3008 2009–13

На коробках BE4 есть сложности с износом самого механизма переключения в МКП. Такое встречается в основном при пробегах за 200 тысяч, так что именно на 3008 в силу относительной молодости этих машин такие проблемы встречаются очень редко.

И в любом случае все механические коробки стоят недорого, порядка 20-30 тысяч рублей, и их легко купить «бэушными».

Автоматические коробки​

Вариантов автоматических трансмиссий для 3008 было тоже несколько. Классический автомат – это AM6C, гидромеханическая шестиступка производства Aisin, которая всем больше известна как TF80SC и которая встречается и на Volvo, и на Land Rover, и на машинах Saab, Opel, Ford и Mazda. На Peugeot 3008 её ставили в паре с моторами 1,6 THP и дизельными двухлитровыми моторами до 2013 года. 

Это вполне надёжная АКП, у которой по сути есть только три слабых места. Основная особенность коробки – это то, что её гидроблок не переносит работы на грязном масле. Каналы и соленоиды изнашиваются легко: стоит только затянуть со сменой масла, загрязняя его активными стартами с пробуксовкой фрикционов блокировки в ГДТ, и после десятка тысяч километров пробега коробка уже никогда не станет прежней. А полное её восстановление стоит дорого. Ещё одна проблема оказалась исключительно конструктивной: почти до самого рестайлинга попадаются коробки со старой конструкцией уплотнительных колец главного вала и утечкой давления к целой группе фрикционов. Ну и последняя беда – это перегрев из-за изначально слабой системы охлаждения и забивающегося теплообменника. На дизельных моторах при удалённом термостате ситуация не такая страшная, а вот с горячим нравом бензиновых моторов коробке приходится очень тяжело. Это усугубляет проблемы с первыми двумя факторами и добавляет шансы разрушения резиновых поршней и усадку уплотнительных колец.

При регулярной замене масла АКП этой серии достаточно надёжны. Даже если менять масло раз в 60 тысяч, но не «отжигать», то свои 200 с лишним тысяч пробега она пройдет почти наверняка. При этом машина с такой коробкой вполне комфортна и экономична. 

Коробка серии MC с кодом 20GE53 – это «младшая сестра» шестиступенчатой АКП. Это тоже Aisin, но TF70SC/TF82SC – облегченная и улучшенная версия предыдущей TF80SC, с электронасосом и уменьшенными габаритами. И в общем-то, с теми же проблемами. Разве что кольца уплотнений вала тут всегда нового образца. Ставили её после рестайлинга в пару с моторами 1,2, 1,6 THP и с дизелями. А на гибридной версии Peugeot 3008 её устанавливали даже с 2011 года. Характерным признаком такой коробки является наличие в автомобиле системы старт-стоп. Небольшая разница по предельному передаваемому моменту не очень актуальна для моторов без тюнинга, а в целом эта версия коробки надежнее и стабильнее старой.

С дизелем объёмом 1,6 л до рестайлинга попадается и шестиступенчатая роботизированная трансмиссия EGS6. Это коробка с одним сцеплением и быстродействующим электрогидравлическим механизмом переключений разработки Magneti Marelli. Это достаточно продвинутый вариант робота, но даже он не может состязаться в удобстве использования с преселективными коробками и классическими АКП. Подробно о проблемах обслуживания можно почитать в материале о Citroen C4 Picasso, где эта трансмиссия встречается намного чаще.

Полный привод

Полный привод тут исключительно электрический и встречается исчезающе редко. Объективных данных о надёжности такой системы мало, но можно сказать, что с ресурсом батарей и сбоями электроники пока особых сложностей нет. Механическая часть тоже достаточно удачная. 

МоторыОбщие проблемы

Тут можно отметить слабоватые системы охлаждения и, что особенно неприятно, радиаторы. Для бензиновых моторов это стало настоящей проблемой. К тому же регулярно встречаются проблемы с выходом из строя термопредохранителей и резисторов вентилятора радиатора, а зимой вентилятор может заклинить слежавшимся снегом. Так что перегревы в мороз – это фирменная «фишка» Peugeot. 

Массово сбоят датчики уровня антифриза в бачке – им помогает пропайка. Встречаются и сбои реле топливного насоса на машинах с пробегами под 200 тысяч. Неприятный нюанс заключается в том, что реле впаяно в блок BSM, отчего устранение этой неприятности либо обходится дорого, либо требует откровенно «колхозных» методов ремонта. 

Ну и опоры двигателей тоже оказались довольно слабыми, и их уже приходится менять при пробегах за сто тысяч километров.

Бензиновые моторы

Бензиновые моторы тут двух семейств: 1,6-литровые атмосферные до рестайлинга и 1,6-литровые наддувные серии Prince и 1,2-литровые серии Puretech. Начнём с Prince.

Хорошо, что на Peugeot 3008 ставили только уже достаточно поздние варианты этих моторов. И плохо, что даже с доработанными двигателями хлопот хватает. Обидно, что шестиступенчатую АКП ставили только в паре с наддувным мотором, и таких машин в популяции очень много. Я уже написал целую статью про эти моторы, и все сказанное там про модернизированные EP6C актуально для «принцев» на 3008-м. Проблемы знакомые: малый ресурс ГРМ и помпы, масляный аппетит, постоянная угроза выпадения сёдел клапанов и утечки, утечки и ещё раз утечки. Через все уплотнения и выдавленные заглушки текут и масло, и антифриз. Этот мотор требует тщательного и частого обслуживания, а также очень грамотного сервиса. Но владелец об этом обычно узнаёт после того, как ему объясняют, что мотор проще заменить, чем отремонтировать. 

Мотор Peugeot EP6

На удивление много владельцев до сих пор уверены, что атмосферный мотор с цепным ГРМ – это образец надёжности и что инжиниринг BMW непогрешим. Надеюсь, вы в эту ловушку уже не попадёте и при покупке проверите все слабые места мотора, а в процессе эксплуатации будете помнить, что масло нужно заливать качественное и менять его часто. И что надо снижать температуру – перепрошивкой или модификацией термостата и блока включения вентиляторов.

Моторы 1,2 Puretech, появившиеся после рестайлинга, попадаются крайне редко. Их конструкция очень необычная и, как ни странно, достаточно надёжная. По сути, серьезная проблема есть только одна: ремень стоит в масляной ванне, и к пробегу за 100 тысяч он начинает разрушаться, забивая своими остатками маслоприёмник. Клапаны обычно не загибает, а вот без давления масла мотор жить не может.

​Дизельные моторы

Найти машину с двухлитровым дизелем серии DW10CTED4 не проще, чем гибридную. Мотор неплохой, но при желании можно найти слабые места и у него. 

В первую очередь стоит отметить наличие межвальной цепи в приводе ГРМ и ограниченность её ресурса. Многие меняют только ремень, а после 150 тысяч километров проскакивает цепь, и у мотора ломается ГБЦ.  

Вторая большая беда – это не очень удачная работа сажевого фильтра и EGR. На моторах с пробегами за 150 тысяч течи, ошибки прожига и забитый впуск встречаются достаточно регулярно. Топливная система тоже достаточно капризная, что проблем в копилку добавляет, зато по механической части других серьёзных бед нет. Из несерьёзных отмечу лишь ограниченный ресурс демпферного шкива коленвала.

Эти моторы любят за высокую мощность, хорошее форсирование и общий ресурс. В соседних странах этот двигатель достаточно распространён, и там есть множество сервисов, специализирующихся исключительно на моторах этой серии. 

А в России основная масса дизелей – это 1,6-литровые моторы DV6C или DV6TED4.  Первый двигатель – восьмиклапанный, и его ставили после рестайлинга, а вот второй – 16-клапанный, и его ставили до него. Это не ошибка: привод второго распредвала на 16-клапанных моторах до рестайлинга осуществлялся цепью, и это была постоянная головная боль владельцев. При пробегах уже за 150 тысяч она изнашивалась и начинала не только шуметь, но и угрожать проскоком и даже обрывом. Мотор значительно упростили, при этом на мощности это никак не сказалось. Дизели после рестайлинга стали не только надёжнее, но и чуть мощнее. К тому же у ранних 16-клапанных дизелей регулярно встречались проблемы с пневмодозатором – системой, нужной для работы сажевого фильтра и EGR. После рестайлинга проблему практически полностью устранили, но более подробно можно почитать о недостатках этой линейки моторов в обзоре Citroen C4 Picasso. 

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ДвигательРадиатор11 761Valeo 21 258Nissens 9 158Цепь ГРМ 1.65 098Ina 4 152SWAG 5 103Натяжитель цепи ГРМ2 598VPM 1 783Topran 4 538Комплект ГРМ 1.66 123BGA 9 181SWAG 13 746Помпа 1.63 716Airtex 2 465Hepu 7 305Брать или не брать?

Увы и ах: рассчитывать на совершенно беспроблемную эксплуатацию Peugeot 3008 лучше не стоит. Да, в активе этого автомобиля есть хороший кузов, удачный салон, приличная ходовая часть, но вот с моторами и их сочетаниями с коробками 3008-му не очень повезло. Хотите хороший классический автомат? Получайте впридачу не самый удачный наддувный бензиновый Prince. Можно, конечно, упереться и искать дизельную машину с АКП Aisin TF70SC/TF8SC, но большинство Peugeot 3008 с гидротрансформаторной коробкой будет всё же с турбированным ЕР6С. Правда, если не стремиться найти двухпедальную машину, свободы будет чуть больше: механические коробки хорошие, и выбор сведётся к поиску желаемого мотора.

Наименее привлекательное сочетание – это машины до рестайлинга с дизелем объёмом 1,6 л и роботом EGS6. Пусть мотор и не хуже бензиновых Prince, но для ремонта коробки придётся искать специалистов. 

И разумеется, совсем не стоит смотреть на машины с бензиновыми 1,6-литровыми моторами, на которых долго ездили те, кто не обращает внимание на «мелочи» вроде уровня масла и антифриза. После таких «наездников» в машину придётся вкладывать слишком много денег, что напрочь убьёт все хорошие впечатления и от кузова, и от салона.