Эмка, но не BMW: как и почему ВАЗ-2110 дважды получил бельгийский рестайлинг

Рестайлинг автомобиля – явление привычное и неизбежное. Ведь за конвейерную жизнь машины, которая обычно длится 7-8 лет, большинство автомобилей переживает как минимум одну достаточно крупную модернизацию и, возможно, несколько второстепенных – так сказать, освежить штрихи, разгладить морщины и убрать неактуальные детали, добавив несколько модных акцентов. Однако наша нынешняя история выходит за рамки привычной схемы. Во-первых, автомобили «десятого» семейства, о которых мы сегодня будем говорить, получили полноценный серийный рестайлинг лишь в 2007 году, когда на российском рынке появилась наследница «десятки» – Лада Приора. Во-вторых, задолго до Приоры у «беременной антилопы» было-таки обновление внешности, причем не одно, а целых два! Ну а добьём мы вас тем контрольным фактом, что оба варианта модернизации внешности ВАЗ-2110 разрабатывал не кто-нибудь, а сам Владимир Ярцев – тот самый хорошо знакомый нам вазовский дизайнер, который небезосновательно считается автором дизайна этой модели. Точнее, он руководил группой вазовских дизайнеров, работавших над экстерьером и интерьером. И самое удивительно в этой истории даже не это! Ведь Ярцев на тот момент давно не работал на ВАЗе и даже не жил в России, но тем не менее заказ и на первый, и на второй вариант заводского «рестайлинга» получил именно он. Сегодня мы будем вспоминать, как это было, чем закончилось и что такое NOLA.

Начало: лихие девяностые

Как известно, тольяттинская «десятка» рождалась долго и мучительно, потеряв еще на стадии пластилиновых макетов собственного «отца».

Точка отсчета: этот эскиз Ярцева можно считать началом «десятой» истории в её переднеприводном понимании Ярцев возле макета сотой серии, от которого впоследствии отказались в пользу радикально другой концепции. Обратите внимание, насколько дизайн передка напоминает серийную Самару-2!

Аэродинамика была одной из важнейших вех нового проекта. И необычные форточки, и щитки на колёсах, и утопленные дверные ручки «зарубали» технологи​

Ведь Владимир Ярцев, о котором мы неоднократно рассказывали, волею судьбы еще в 1988 году оказался в Бельгии, где с 1991-го и по настоящее время проживает постоянно. «Осиротев», будущий ВАЗ-2110 вдобавок пережил и советское государство, оказавшись в зоне переходной турбулентности на несколько лет, поскольку осколки некогда огромной страны лихорадило при переходе от планово-административной экономики на рыночные рельсы. Болезненный удар получил и АвтоВАЗ, столкнувшись с целым рядом проблем переходного периода – инфляцией, нарушенными вследствие распада СССР логистическими цепочками, задержками поставок комплектующих и выплат за отгруженные автомобили… Осталось лишь вспомнить о разгуле криминалитета, чтобы понять, в какое непростое время рождался второй переднеприводник ВАЗа.

Облик «десятки» окончательно сформировался к 1987 году, когда деревянный макет 2110 прошел аэродинамические испытания на фирме Porsche. Ну а в начале 1989 года были готовы ходовые макеты – опытные образцы серии 200, которых в период 1989-1990 года изготовили в общей сложности для разных работ по проекту почти полсотни экземпляров. Фактически «десятка» визуально состоялась еще до распада СССР, а запустить её в серийное производство планировали 1 июля 1992 года.

В 1987-м макет продували в Германии и волей-неволей сравнили с новейшей на тот момент Audi 80, на фоне которой будущая «десятка» смотрелась весьма достойно​

Ходовой прототип ВАЗ-2110 на испытаниях «засветился» в зарубежной и советской прессе еще в 1990 году. Обратите внимание на круглую заднюю арку и «глухую» заднюю стойку

И тут грянул август 1991-го… «Лебединое озеро» в телевизоре поставило жирный крест на многих советских «перспективах», но АвтоВАЗ смог-таки продемонстрировать опытный образец «десятки» в конце 1992 года на устроенной ЛогоВАЗом выставке в Московском Манеже.

Новая модель стала настоящей звездой мартовского номера «За Рулем» в 1993 году

А дальше – тишина. Точнее, затишье, хотя для самого предприятия первую половину девяностых тихой и спокойной никак не назовешь. Завод был занят выживанием, а работы по дизайну новой модели практически не велись – вероятно, сказывалось и то, что сам Ярцев к тому времени уже окончательно эмигрировал в Европу. В 1992-1994 годах вазовские испытатели активно работали, проверяя автомобиль в различных климатических условиях, для чего с помощью авиации прототипы забрасывали в Республику Коми и Магаданскую область, Учкудук, перевал Камчик и Пскентский автополигон (Узбекистан), а также проводили длительные испытания на Дмитровском полигоне, где опытные образцы откатали около 80 000 км еще в 1989-м. То есть, доводкой ходовых качеств на ВАЗе в то непростое время всё же активно занимались, а вот внешность машины, по сути, уже была закрытой темой.

Предсерийный прототип в 1993-м показали Борису Николаевичу Ельцину. Облик машины к тому времени уже окончательно сформировался.​

Условный запуск новой модели состоялся лишь 27 июня 1995 г. в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа – то есть, спустя как минимум пять лет после того, как внешность машины была готова. Увы, за год было изготовлено всего полторы сотни машин, а серийное производство в том же ОПП началось еще позже – в августе 1996-го, причем в продажу первые товарные экземпляры попали лишь в ноябре. Ну а более-менее крупносерийное производство стартовало в 1997 году – то есть, дизайн ВАЗ-2110 по тем временам мог казаться свежим и современным разве что в сравнении с угловатым «зубилом», ведь ему исполнилось десять лет! Вдобавок многим потенциальным покупателям эта «смесь бочки и сааба» не сильно нравилась – тем более что первые товарные машины недалеко ушли от предсерийных образцов, топорщась щелями-зазорами и играя во всех плоскостях плохо подогнанными кузовными панелями. Прибавьте к этому слишком маленькие «восьмерочные» колёса, дизайн которых вообще никак не вязался с пухло-округлым кузовом «беременной антилопы» – и на выходе получался хоть и самобытный автомобиль с обтекаемыми формами, но довольно спорный местами и явно «не вылизанный» до уровня серийного изделия. А сколько копий в СМИ и дискуссиях обычных автомобилистов было тогда сломано о «недорезанные» задние арки, из-за которых боковина визуально казалась еще более грузной и тяжелой!

Совсем не трепетная лань…

Иными словами, только-только многострадальную машину наконец-то запустили в серийное производство, как в Тольятти уже всерьез задумались о том, как облагородить и осовременить её дизайн, что называется, «малой кровью». И, что самое интересное, улучшенный вариант седана собирались выпускать не на основном конвейере, а в опытно-промышленном производстве. Ну а вишенкой на торте во всей этой истории стал еще один необычный факт: с заказом на разработку проекта по модернизации ВАЗ-2110 директор ОПП ВАЗа Сергей Николаевич Перевезенцев обратился не к штатным вазовским дизайнерам, а все к тому же Владимиру Анатольевичу Ярцеву. Однако историю «эмки» (она же «тэшка») исторически правильно будет начать еще с одного, причем куда менее известного проекта Ярцева на базе «десятки», получившего имя собственное – NOLA.

Рестайлинг №1 – NOLA

До того как Владимир Ярцев в марте 1991 года окончательно переехал в Бельгию, он с июня по 1988-го по июнь 1990-го работал на фирме Scaldia Volga, которая свыше 25 лет представляла в Европе различные советские автомобили. За два года ведущий дизайнер проекта 2110 успел создать «улучшенную» модификацию Lada Carlota, «хот-хэтч» Lada Samara RSi и кабриолет, получивший впоследствии собственное имя Natasha. Иными словами, у Владимира появился огромный опыт по адаптации внешности отечественных Лад под требовательные вкусы избалованного западного покупателя. Вероятно, именно это в 1996 году и повлияло на решение директора ОПП Сергея Перевезенцева по старой дружбе обратиться к автору «десятого» дизайна Владимиру Ярцеву с просьбой создать тюнинговую версию машины – то есть, пойти тем же путём, что с «Карлотой», только на этот раз на базе собственного детища. Напомним: официальный запуск «десятки» состоялся в 1995-м, однако в то время машины лишь собирались в ОПП мелкими партиями по обходной технологии. Тем не менее, Перевезенцев вместе с еще с двумя Сергеями (Татариновым и Зиборовым) уже видел смысл и в осовременивании, и в облагораживании отнюдь не бесспорной внешности «десятки». И совершенно логично, что именно автору дизайна решили доверить своеобразную «работу над ошибками».

Слева направо: Сергей Татаринов, Владимир Ярцев, Сергей Зиборов

Первые эскизы были нарисованы в кратчайшие сроки. Предполагалось, что машина получит новый аэродинамический обвес в нижней части кузова по его периметру, оригинальную решетку радиатора, молдинги и, разумеется, выразительные легкосплавные диски вместо восьмерочных «железяк». Cначала Ярцев разработал вариант доработок седана, однако уже спустя пару недель были готовы и эскизы по универсалу – да-да, во множественном числе, поскольку их было два варианта.

Затем на изготовленном в ОПП седане Владимир осуществил макетирование и вылепил из пластилина оригинальные детали, которые и должны были превратить обычный ВАЗ-2110 в более элегантный и «прозападный» автомобиль. Оснасткой для производства комплектующих занималась баварская фирма Miedl Design, а изготавливалась вся новая «навеска» на немецкой фирме PICHLER – той самой, которая выпускала обвесы для Lada Carlota.

В преддверии Нолы: Сергей Татаринов и Сергей Зиборов (АвтоВАЗ), Эдмунд Пихлер (владелец фирмы Pichler) и Вернер Новара – давний партнёр ЯрцеваОбратите внимание на колёса «десятки», которую Ярцев превращал в Нолу: спереди легкосплавный диск RW от Карлоты, а сзади и вовсе «жигулёвская штамповка с хромированным колпакомЛовкость рук, малярный скотч и немного волшебства – вот составляющие для облагораживания внешности «антилопы»

Немного о сроках: если макетирование проекта началось в конце апреля, то в июне-июле Ярцев занимался «художественной лепкой», доводя до требуемой кондиции формы пластилиновых деталей.

И уже в середине лета 1996-го первый вариант Нолы был готов. Благодаря минимальному вмешательству в конструкцию кузова машина сохранила узнаваемый облик, но при этом стала более привлекательной. Так, решетка получила сложную и выразительную пластику (не сравнить с плоской «дощечкой» заводского варианта!), эту же тему поддерживал тщательно проработанный низ переднего бампера, а горизонтальные молдинги по периметру кузова визуально должны были сделать автомобиль более низким и плоским, разделив грузную боковину на две части. Разумеется, появился и аккуратный спойлер на крышке багажника, без которого не обходилось ни одно творение Ярцева на базе переднеприводных ВАЗов.

Уже в сентябре специалисты «Пихлера» начали «выпекать» оригинальные бамперы, решетку радиатора и спойлер – то есть, весь проект занял считанные месяцы благодаря энтузиазму Ярцева и его давним «подвязкам» в нужных для производства кругах.

Людвиг Мидл, хоть и являлся основателем и владельцем фирмы Miedl Design, однако доводкой деталей обвеса для Нолы занимался собственноручно!Термоформовщик Эрнест Пихлер приходился родным братом владельцу предприятия!

Решетки радиатора, как и легкосплавные диски – излюбленный «конёк» Владимира Ярцева​

Эдмунд Пихлер и Владимир Ярцев возле будущей Нолы. С фирмой Pichler бывший дизайнер ВАЗа к тому времени сотрудничал уже почти 10 лет​

Откуда же взялось имя Nola? По словам Владимира Анатольевича, «N», «O» и «L» – это не что иное как первые буквы женских имён Наталья, Оксана и Людмила (так звали вторых половинок создателей проекта). Ну а последнюю «А» добавили для того, чтобы аббревиатура получилась благозвучной.

Cлева направо: Людмила, Наталья и Оксана, из первых букв имён которых получилось название проекта​

По имеющимся данным, немцы изготовили для ВАЗа 1100 комплектов обвеса NOLA, сотня из которых отправилась не в Тольятти, а в Болгарию. Большинство «тюнинговых» автомобилей были сделаны на базе седана, универсалов было намного меньше (впрочем, это и неудивительно с учетом разницы в объемах производства!), ну а хэтчбеков с приставкой NOLA было выпущено буквально несколько экземпляров.

Рестайлинг №2 – NOLA-2, она же ВАЗ-2110М​

Даже после выхода мелкосерийной Нолы идея модернизации ВАЗ-2110 в Тольятти по-прежнему, что называется, витала в воздухе. И обрела шанс на внутризаводское воплощение по неожиданной причине: поскольку вся документация на «десятку» была выполнена вручную, без компьютерного проектирования, для любого мало-мальски серьезного фейслифтинга требовалось проанализировать все чертежи и детали, после чего добиться их сходства с математическими моделями. Был и другой вариант – переделать и штампы, и сварочную оснастку в соответствии с матмоделью, проверив затем всё при сборке кузова. По сути, этот огромный кусок работы не имело смысла проделывать без модернизации внешности автомобиля, который к концу девяностых годов если не устарел, то уже и не производил впечатление свежей разработки.

Четко сформулированного технического задания не было. Изначально дизайнерам разрешали менять только бамперы и решетку радиатора – то есть, действовать примерно по той же схеме, как это сделал Ярцев на Ноле. Чуть позже в список новых деталей попали капот и фары, что значительно развязало руки группам дизайнеров. Именно так – группам, ведь серийной Приоре предшествовали целых шесть (!) различных вариантов модернизации внешности. Первый вариант принадлежал В. Степанову, второй – С. Таранову, третий – Е. Лобанову, четвёртый, получивший оптику Нивы ВАЗ-2123, сделал В. Сёмушкин. Впоследствии было даже изготовлено несколько прототипов такой машины.

Вариант В. Сёмушкина получил другую оптику, изменившую «выражение лица» автомобиля на озадаченно-удивлённое

Но ведь был и пятый! Его-то Сергей Николаевич Перевезенцев и заказал Владимиру Ярцеву, передав последнего из Тольятти новенькую вишнёвую «десятку» в начале августа. Затем буквально за считанные недели, что называется, на одном дыхании Владимир создал новый вариант внешности ВАЗ-2110, получивший условное обозначение NOLA-2.

Напомним, что навесные элементы из АБС-пластика для Lada Nola производили в Германии на фирме Pichler. Однако эксплуатация машин с обвесом в российских условиях показала, что бамперы и накладки на пороги оказались слишком хрупкими при низких температурах и при этом практически не поддавались восстановительному ремонту после повреждений, поскольку разрушались. Так возникла идея создания нового варианта Нолы и последующего производства элементов обвеса из ударопрочных элементов в России.

К макетированию Владимир Анатольевич приступил в тот же день, когда получил автомобиль. Как вспоминает сам Ярцев: «Использовав "ноловские" бамперы, я вместе со старшим сыном Романом занялся моделированием. Хотел сказать "приступил к работе", но удовольствие от сознания, что ты хочешь сделать лучше своё детище, не позволяет употребить это слово».

Обычной «сто третьей» в умелых руках Владимира предстояло превратиться в ВАЗ-2110М​

В процессе: видно, что «эмка» должна была получить «носатый» капот, новый угол стыка крыла с поворотником, а также выпуклые колёсные арки​

Количество оранжевого цвета показывает, насколько спереди изменения были масштабнее, чем в задней части​

Чтобы оценить внешность пластилинового макета, Владимир Анатольевич использовал полноразмерные распечатки колёсных дисков, прикрыв ими штатную штамповку!​

В начале сентября 2000-го в Бельгию из Баварии приехал Людвиг Мидл (Ludwig Miedl), который ранее работал на фирме Pichler, а в 1994 году основал собственное предприятие, арендовав помещение возле… курятника. Именно он «по старой памяти» взялся за работу, а уже затем Владимир поехал в Баварию вместе с Людвигом и помог ему снять формы для изготовления прототипа.

Дальнейшие работы партнёры-подрядчики осуществили без активного вмешательства Ярцева, который находился на отдыхе в Испании. Вернувшись, тот просто не узнал своё детище, настолько «Nola вторая», по словам самого Ярцева, преобразилась в лучшую сторону.

Как и другие элементы обвеса, передние крылья были изготовлены отнюдь не из металла

Nola-2, более известная как ВАЗ-2110М. Впоследствии рисунок решетки упростили, разместив по центру эмблему. Обратите внимание на изящный лип-спойлер, которого не было у серийной версии​

Как и прошлый раз, передние фары трогать не стали, а вот капот, сохранив горизонтальный разъем с передними крыльями, стал другим. Можно провести аналогию с длиннокрылой Самарой, но крышка капота не просто получила «удлинённый нос», а стала доходить до переднего бампера, «приютив» интегрированную в капот решетку радиатора. Такое решение, впрочем, не ново и, к примеру, было характерно для автомобилей Mercedes, BMW или Audi девяностых годов…

Уже 30 сентября в Германию прилетела делегация «заказчиков-приёмщиков», как их метко окрестил Владимир. Это были С. Перевезенцев, В. Козенков, Л. Аганин и С. Зиборов. Новый проект был принят без каких-либо замечаний – и впоследствии в ОПП выпускался именно он, а не четыре предыдущих, созданных действующими вазовскими дизайнерами.

Мидл и его команда накануне демонстрации автомобиля представителям заказчика

Таким образом, от идеи до презентации этого автомобиля на Российском автосалоне прошло всего 11 месяцев – срок небывалый по нашим меркам, а спустя год после премьеры началось мелкосерийное производство модернизированной десятки в ОПП.

На фото: первые серийные экземпляры ВАЗ-2110М

К слову, на презентацию уже серийного автомобиля в Тольятти, которая состоялась 6 июля 2002 года, неожиданно получил приглашение от Сергея Перевезенцева и Владимир Ярцев, который в то время приехал в родные края – город Жигулёвск. Для самого Владимира Анатольевича своеобразной «вишенкой на торте» в этой поездке стала встреча с лучшим другом и соавтором по десятому семейству Александром Патрушевым.

На фото: Владимир Ярцев, шеф-дизайнер ВАЗа Евгений Лобанов и ведущий конструктор «десятки» Валерий КозенковНа фото: Евгений Лобанов, Владимир Ярцев и Сергей Перевезенцев – директор ОПП ВАЗаНа фото: Пётр Михайлович Прусов, Владимир Ярцев, Евгений Жаравин и Константин Безлепкин (однокурсники Ярцева по ТПИ).

А сейчас попробуем расставить точки над i относительно обозначения автомобиля. Название Nola-2 не прижилось и на российском рынке особо не фигурировало. Вместо этого машину робко называли сначала ВАЗ-2110М (модернизированный), затем – ВАЗ-2110Т, где буква «Т» расшифровывалась как «тюнинговая». Официальный же индекс модели представлял цифровую абракадабру, выбитую и на идентификационной табличке под капотом: ВАЗ-21103-10/03.

От обычной «десятки» такая «эмка» снаружи отличалась новым капотом, передними крыльями с рельефными колёсными арками вместо прежних плоских, бамперами, накладками порогов, удлиненными рассеивателями передних указателей поворота, боковыми молдингами и задним спойлером. Были изменения и в салоне – например, новая накладка панели приборов и оригинальные дверные обивки, а также отделка сидений.

Салон также немного облагородили, а приборная панель получила более элегантную верхнюю часть (на фото её еще нет)

Планировалось, что ОПП будет поставлять в СКП капот и крылья, где будет изготовлен «черный» кузов, который затем будет окрашиваться и частично собираться на главном конвейере, после чего на автовозах будет доставляться на площадку ОПП для дальнейшей комплектации и сборки.

Осенью 2001 года стандартная «сто третья» (то есть ВАЗ-2110 с 16-клапанным мотором) оценивалась заводом в 160 000 рублей, а за собранную силами ОПП «эмку» в Тольятти просили 173 000 рублей. Таким образом, разница составляла около 440 долларов по курсу на тот момент, однако в автосалонах машины стоили уже 6000 и 6700 долларов соответственно, а у некоторых дилеров разница достигала тысячи долларов! Тем не менее желающие приобрести «заводской тюнинг» находились – к примеру, в Московском автосалоне «Лада-Фаворит» в то время первые четыре ВАЗ-2110М были проданы всего за два дня.

ВАЗ-2110М украсил ноябрьскую обложку журнала «За Рулём», на страницах которого тема «эмки» поднималась несколько раз. Удивительно, но в преддверии Приоры в 2002-м на обложку и страницы сентябрьского номера попал и вариант В. Сёмушкина, которому, в отличие от «эмки», так и не удалось стать серийным

А сколько же всего «эмок» успели произвести в ОПП? Увы, точной цифры нет. Известно лишь, что план на сентябрь 2001-го составлял 58 машин, в 2002 году планировали изготовить (и сделали!) около 1000 «эмок», а в 2003-м выпускали около 200-250 модернизированных автомобилей ежемесячно. Скорее всего, из 1 872 600 седанов, универсалов и хэтчбеков этого семейства, выпущенных за 12 лет, «эмок» с 2001-го в ОПП было сделано не менее 5000 и не более 10 000 экземпляров.

На фото: серийный ВАЗ-2110М. Владимир Ярцев всегда много внимания уделял колёсам, но на товарных «эмках» в лучшем случае были легкосплавные диски «десятки»

Официально ВАЗ-2110Т выпускался, как и базовая «десятка», вплоть до 2007 года, когда на смену этой модели пришла Лада Приора – также продукт глубокой модернизации десятого семейства. Однако это – совсем другая история, которую мы тоже рассказывали.  

Автор и редакция благодарят Владимира Анатольевича Ярцева за помощь в подготовке материала