Старое лучше нового и спортивный дизель: стоит ли покупать BMW X3 I за миллион рублей

Кроссовер сегодня хочет каждый второй, а уж если кроссовер премиальный, то и подавно. Но свежие машины изрядно дороги: почти новый Lexus NX стоит 3 миллиона, пятилетний Mercedes-Benz GLK – 2 миллиона, и даже компактная Audi Q3 потянет на полтора. Чтобы уложиться хотя бы в миллион, выход один: снижать требования к возрасту. Тогда в поле зрения попадет достаточно интересный вариант: BMW X3 первого поколения. За самые дешевые ранние машины просят не менее полумиллиона, а добротный ухоженный экземпляр обойдется в миллион, а то и чуть больше. Стоит ли обращать внимание на BMW старше 10 лет и какие сложности могут ждать при покупке?

После первого успешного шага в сегмент кроссоверов, который BMW сделала со своим X5, компания решила планомерно расширять «иксовую» линейку. Вторым представителем стал X3 – более компактный и простой технически, но все равно интересный в управлении и повадках автомобиль. Дебютировал он в 2003 году, до нас добрался достаточно быстро, и cо временем даже была налажена сборка на калининградском Автоторе. К слову, кроссовер и изначально был совместным продуктом BMW и Magna Steyr и собирался на фабрике Magna в австрийском Граце. В основу модели легла платформа BMW 3 серии, доработанная для более высокой и крупной машины. Отсюда и приличные ходовые характеристики – заднеприводная платформа получилась вполне удачной.

BMW X3 2003–10

Правда, внешность X3 на фоне старшего X5 была попроще – возможно, во многом поэтому у нас продажи были не самыми успешными, даже несмотря на более демократичные цены. На старте продажи базовые машины стоили менее 1,5 миллионов рублей, а к 2009-2010 годам ценовая вилка подросла уже до 1,5-2,5 миллионов. Однако у нас модель все равно распробовали ближе к концу производства, после рестайлинга. Вторичный рынок это подтверждает: на момент написания материала в продаже на Авито было менее 100 дорестайлинговых машин и почти 250 рестайлинговых. Давайте взглянем, на какие именно версии лучше обратить внимание.

Если говорить о состоянии кузова, тот тут можно выделить две хорошие новости и одну плохую. Плохая вполне предсказуема: это возраст машин от 12 до 19 лет, что гарантирует кузовные проблемы разной степени тяжести. Впрочем, первая хорошая новость – это приличное качество металла, оцинковки и окраски, которое позволяет большинству машин оставаться в очень достойном состоянии. Крепкое ЛКП хорошо противостоит времени, а сколы ржавеют медленно, позволяя подкрашивать мелкие дефекты. Однако все внешние панели здесь стальные, так что следить за состоянием кузова нужно пристально. Обычно видимые глазу проблемы связаны с восстановлением после ДТП – и тут мы подходим ко второй хорошей новости: по сравнению с X5 компактный X3 не пользовался особой популярностью у «крутых парней» и «гонщиков». Конечно, поговорку «небитых BMW не бывает» отменять нельзя, но шансы найти машину без серьезного аварийного прошлого тут повыше, чем у многих других BMW.

BMW X3 2003–10

Впрочем, возраст все равно берет свое, и даже без учета аварий повреждения у кузова будут. Самые предсказуемые места – пороги, особенно в зоне нижнего шва и за передними колесами, а также полости колесных арок, где влага скапливается под локерами. Под пластиковыми накладками колесных арок тоже можно часто найти дефекты, особенно в точках крепления. Сзади коррозия может скрываться под фонарями и в нише номерного знака, а впереди она пробивает себе дорогу сквозь сколы капота и передней кромки крыши. Днище стоит осматривать с обеих сторон. Изнутри полы и поперечины ржавеют из-за того, что влага скапливается в толстом поролоновом слое шумоизоляции, особенно если забитый дренаж люка исправно увлажняет ковер.

BMW X3 2003–10

Снаружи на днище дефекты связаны с повреждениями и возрастом, хотя есть и «фирменные» нюансы. Например, подвешенное под днищем запасное колесо немало весит, и помимо обычного износа механизма крепления колеса здесь можно встретить растрескивание металла в зоне крепления – обычно дело кончается переваркой и усилением площадки. В самом багажнике тоже можно поискать коррозию, уделив особое внимание нише аккумулятора, где бывают повреждения из-за утечки электролита. Ну а помимо важных кузовных проблем можно отметить неприятные мелочи. Например, рейлинги со временем облезают, требуя перекраски, а поверхность кронштейнов боковых зеркал буквально осыпается, сильно портя внешний вид.

BMW X3 2003–10

Стоимость кузовного ремонта была бы крайне высокой без неоригинальных деталей, но благодаря им она опускается до высоковатой. Совсем дешевого здесь мало, но на фоне оригинала заменители все равно выглядят выигрышно. Например, оригинальный капот стоит 90-120 тысяч, так что аналоги за 20-50 тысяч в разы дешевле. Переднее крыло можно купить за 15-40 тысяч, а цены на оригинал с 40 тысяч только начинаются. Передний бампер здесь двухсоставный, и только внешняя облицовка обойдется в 30-40 тысяч за оригинал и 15-35 за аналоги, а основание бампера потребует еще больше денег. Лобовое стекло можно купить задешево: тут есть варианты за 7-15 тысяч при цене оригинала от 40-50 тысяч. А вот цены на переднюю оптику колеблются от высоких до очень высоких. Если неоригинальную галогеновую фару еще можно купить за 20-40 тысяч вместо 100, то ксеноновая обойдется в 40-80 тысяч при цене оригинала в 200 и больше, а адаптивный ксенон еще дороже. К счастью, X3 был популярен за рубежом, так что многое еще можно без проблем купить на зарубежных разборках, хотя повышение курсов валют все равно подпортит экономию.

Разделив платформу с «трешкой», X3 получил те же схемы подвесок: впереди это МакФерсон с двумя раздельными нижними рычагами, а сзади – многорычажка. Цены оригинальных запчастей здесь тоже сильно выросли, так что на них можно почти не обращать внимания. Например, передний нижний рычаг передней подвески стоит 40-50 тысяч, хотя аналоги доступны от 4 до 20 тысяч. Задний рычаг «дешевый», всего 15-17 тысяч, хотя и здесь доступны аналоги от 4 тысяч. Шаровые опоры штатно заменяемы, и это удобно: вместо оригинальной опоры за 12-15 тысяч можно купить заменитель за 1-5. Сайлентблоки тоже доступны в ассортименте – оригинальные, правда, тоже очень дороги, но замен хватает на любой вкус. Ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы и предлагается в широчайшем ассортименте по цене от 1 до 10 тысяч рублей. Передний амортизатор в фирменной коробке стоит под сотню тысяч, но аналоги начинаются с 4 тысяч, деталь от крупного производителя можно купить за 7-12, а Sachs, который, по сути, и лежит в оригинальной коробке – за 15-18. Сзади цены процентов на 20-30 пониже: от 2 тысяч за неоригинал, 5-10 тысяч за качественную деталь и 10-12 за Sachs. В ремонте задней подвески тоже могут выручить отдельные сайлентблоки, хотя и рычаги в сборе на выбор имеются. Например, неоригинальный нижний поперечный рычаг можно приобрести за 2-7 тысяч вместо 25-35. Однако никаких сложных решений вроде адаптивных амортизаторов или пневмобаллонов здесь не предлагалось, так что подвеска может быть разве что поводом для торга, а не отказа от покупки.

BMW X3 2003–10

Тормоза у X3 достаточно бесхитростные: даже на мощных версиях стоят однопоршневые механизмы с плавающей скобой по кругу. Тормозные диски здесь те же, что на X5 – впереди они имеют диаметр 325 или 332 мм, задние – вентилируемые на 320 мм, стояночный тормоз – барабанный. Порядок цен на расходники все такой же двойственный. Например, оригинальный тормозной диск стоит 20 тысяч, а аналог от 4 до 15, не считая тюнинга, причем уровень цен на передние и задние диски примерно одинаковый. Кстати, несмотря на простую конструкцию, тормоза редко вызывают нарекания. То же самое касается рулевого управления с гидроусилителем: оно простое и ресурсное, свои 200-250 тысяч рейка проходит при условии регулярной замены масла. Новую рейку покупать нецелесообразно из-за сумасшедшего ценника, а вот восстановленный узел можно купить за 50-60 тысяч, что вполне приемлемо по меркам класса. Насос ГУР тоже необязательно покупать оригинальным – в ассортименте неоригинала есть предложения на любой кошелек от 8 до 50 тысяч.

Базовым типом привода для X3 был задний, но у нас таких машин нет – только полноприводные. Полный привод здесь без межосевого дифференциала – распределением момента по осям заведует многодисковая муфта с электрическим управлением. Собственно, работу управляющей электроники и нужно проверять при покупке, а также уделить внимание состоянию карданов (особенно переднего) и редукторов (особенно заднего). Ну а периодическая замена масла в узлах – дело само собой разумеющееся.

BMW X3 2003–10

Список коробок передач у этой модели неожиданно широк. Базовым вариантом была шестиступенчатая механика, но в продаже таких машин мало – менее 10% от общего объема. Впрочем, нареканий на них тоже почти нет – из крупных потенциальных вложений здесь можно отметить только двухмассовый маховик, да и хороший комплект сцепления тоже потянет не на один десяток тысяч рублей. Однако подавляющее большинство X3 оснащено автоматом, и вот здесь вариантов несколько.

Ранние машины оснащались пятиступенчатыми коробками 5L40E производства GM, и сегодня это не самый оптимальный вариант. Коробка не так уж плоха и при хорошем обслуживании способна пройти 200-250 тысяч километров, но ресурс сильно падает при активной езде, перегревах и нерегулярной замене масла. А при ремонте внимания потребует почти все: блокировка гидротрансформатора, управляющая электроника, фрикционы и лепестковый насос, так что стоимость переборки точно будет немаленькой. На более поздних машинах возможен еще один вариант АКП от GM – это шестиступенчатая 6L45. В целом все требования по эксплуатации и нюансы потенциального ресурса справедливы и для нее, но есть маленькая хитрость: иногда вместо ремонта дешевле купить «контрактную» АКП в сборе из-за ее высокой популярности. Третий вариант – АКП серии 6HP от ZF, а именно 6HP19, 6HP26 и 8HP70 на самых мощных дизельных версиях. В ранние годы они отмечались детскими болезнями, но сейчас мелкие проблемы уже должны быть решены. Эти автоматы покрепче вариантов от GM, хотя слабым местом здесь можно считать быстро изнашивающиеся накладки блокировки гидротрансформатора, загрязняющие масло. При условии частой замены масла коробка тоже способна пройти 250 тысяч километров, а их ремонт хорошо освоен, хотя и недешев.

BMW X3 2003–10

 Моторную гамму X3 можно описать популярной фразой «раньше было лучше». Есть, правда, исключение: даже на дорестайлинговых машинах базовым был четырехцилиндровый двигатель N46B20 – горячий, с полным набором систем Valvetronic и Vanos, склонностью к залеганию колец и угару масла… В общем, экономии здесь нет никакой, особенно сегодня, когда возраст этого мотора приближается к 20 годам. Основными же бензиновыми вариантами до рестайлинга были рядные «шестерки» на 2 и 2,5 литра с индексом M54, и это однозначно хороший вариант. По сути, это последняя серия моторов, которые называют «легендарными», «миллионниками» и другими лестными словами. Конечно, чудес не бывает, но ресурс в 300-400 и более тысяч для них действительно достижим, но при условии хорошего обслуживания, чистой и исправной системы охлаждения, качественного масла и своевременной замены ГРМ. Кольца могут залегать и на меньших пробегах, но часто это еще можно решить раскоксовкой. После рестайлинга на X3 появились моторы серии N52 – тот же рабочий объем в 2,5 и 3 литра, те же 6 цилиндров, но совершенно другой ресурс и уровень сложности с Valvetronic, электрическим насосом охлаждения, алюсиловым покрытием стенок цилиндров и так далее. Рабочая температура выше, склонность к залеганию колец тоже, а алюсиловое покрытие может пострадать, например, от пыли из катализатора. В общем, рестайлинговая бензиновая машина – вариант не то чтобы безнадежно плохой, но требующий гораздо большей финансовой уверенности.

BMW X3 2003–10

Дизельные варианты попроще. До рестайлинга базовым был двухлитровый M47 – весьма надежный мотор, возможные проблемы с которыми обычно чисто возрастные и «дизельные»: форсунки, ТНВД, наддув и EGR. Расходы на ремонт топливной аппаратуры и наддува не очень малы, но взамен мотор дает стабильный ресурс и невысокий расход топлива. После рестайлинга его сменил N47 – агрегат в целом сравнимый по надежности, но обладающий одной неприятной особенностью. Дело в том, что цепной ГРМ здесь расположен не на передней, а на задней стороне мотора, и для его замены приходится снимать мотор целиком, что делает процедуру сложной и весьма дорогой. Соответственно, при покупке стоит обязательно уточнить, потратил ли предыдущий владелец 100 тысяч рублей на замену ГРМ, и когда. Иначе этим почетным делом придется заниматься уже после покупки – перебирать мотор после перескока цепи будет еще в несколько раз дороже.

Ну а бессменным и топовым вариантом для X3 стал дизельный мотор M57 – 3 литра объема, 6 цилиндров и мощность от 218 до 286 лошадиных сил. Дизельный 286-сильный X3 набирает первую сотню за 6,4 секунды, и это вообще самый быстрый и мощный вариант кроссовера. И что еще лучше, самый надежный! Список проблем здесь тоже обычно ограничивается типовыми отказами топливной аппаратуры и системы наддува, но зато двигатель не склонен к перегреву и угару масла, а его ресурс может превысить 300-400 тысяч километров. Конечно, с учетом возраста проверять его стоит с пристрастием, но именно он будет оптимальным выбором при покупке X3 любого возраста, благо предлагался он и до, и после рестайлинга. Единственный минус – высокая мощность: транспортный налог более 40 тысяч за 272-286 лошадиных сил никого не радует. Но, по крайней мере, здесь точно не возникнет вопросов, за что нужно столько заплатить.

BMW X3 2003–10

Есть, правда, у трехлитрового дизеля еще один недостаток: его редкость. Среди рестайлинговых машин дизельные занимают всего треть, а трехлитровых на момент написания материала и вовсе было всего 16. Так что вариантов тут три. Первый – попытка сэкономить и поискать бензиновую дорестайлинговую машину с шестицилиндровым мотором. Такую можно купить и дешевле миллиона, но вложиться придется и в диагностику, и в обслуживание после покупки. Второй вариант – поискать рестайлинговый кроссовер с двухлитровым дизельным N47. Здесь можно найти ухоженный экземпляр с пробегом около 200 тысяч километров – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит безаварийную историю и пробег, а диагностика – отсутствие техническим проблем, то главным вложением после покупки будет замена ГРМ.

Ну а третий вариант – поиск машины с тем самым трехлитровым дизелем. В продаже еще попадаются ухоженные экземпляры с пробегом до 250 тысяч километров – например, вот такой. Если не гнаться за самым мощным вариантом, то и транспортный налог за 218 л.с. будет щадящим, а ресурса должно хватить еще на годы вперед. А учитывая, что речь идет о BMW, ресурс можно считать главным дополнением к управляемости и динамике.