Владимир ГРЕНЦ. Тарифный маятник пассажирских перевозок

Большие перемены грядут в связи с введением федерального регулирования муниципальных пассажирских перевозок. Как будет проходить реформирование системы общественного транспорта, кто от этого выиграет – власть, бизнес или рядовой пассажир?

В этих вопросах мы попросили помочь разобраться Владимира Гренца, президента некоммерческого партнерства «Калининградский региональный транспорт».

гренц07

– Владимир Константинович, какие изменения внесены на законодательном уровне в сферу услуг по перевозке пассажиров общественным транспортом?

– На рынке услуг по перевозке пассажиров транспорт общего пользования занимает доминирующее положение. Их качество в значительной степени зависит от перевозчика, а именно – от технического состояния транспортного средства, его соответствия санитарным и экологическим требованиям, профессиональной подготовки водителя и культуры обслуживания. От эффективности функционирования пассажирского транспорта, его безопасности, в свою очередь, зависит деятельность большого количества людей.
До настоящего времени правила работы общественного транспорта, нормативно-правовые акты, регулирующие отношения перевозчиков и органов исполнительной власти, каждый регион устанавливал самостоятельно. С середины июля 2015 года с введением Федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» правила стали унифицированными, едиными для всей страны.
В России наконец-то началось федеральное регулирование пассажирских перевозок. Раньше все зависело от желания (или нежелания) властей наводить порядок в сфере перевозок, поэтому мы видим огромную разницу в качестве перевозок между муниципальными и межмуниципальными маршрутами в нашей области. Если в таких городах, как Москва, Саратов, Белгород, городской транспорт развивался относительно нормально, то другие российские регионы заполонили полчища нелегальных маршруток. После введения нового закона, который автотранспортники ждали давно (законопроект рассматривался Госдумой три года), все будут подчиняться единым общероссийским правилам. А спорам между исполнительными властями и компаниями, работающими в сфере перевозок общественным транспортом, скоро придет конец.
Большая часть статей закона вступит в силу 11 января 2016 года, ряд статей – с момента официального опубликования, еще ряд – через год со дня официального опубликования.

– В чем главное нововведение?

– В законе говорится о двух видах перевозок: по нерегулируемым тарифам и по регулируемым тарифам. Теперь в зависимости от вида перевозок органы исполнительной власти или владельцы транспортных компаний смогут устанавливать цены на проезд самостоятельно. При нерегулируемых тарифах стоимость проезда определяет сам перевозчик. Сохранение регулируемых (социальных) тарифов зависит исключительно от возможностей бюджета и щедрости местной власти, то есть от суммы контрактов на социальные перевозки. Власть может расширить категорию льготников, сделать проезд бесплатным или, напротив, увеличить цену за проезд с учетом расходов.
Настоящий закон дает возможность провести реформу общественного транспорта, однако при этом власти должны будут предложить такие финансовые модели, которые позволят не только обеспечить безопасную работу транспорта, но и предусмотреть возможность прибыли и обновления подвижного состава.
При установлении регулируемых тарифов власти должны обеспечить соблюдение всех транспортных нормативов при определении начальной цены контракта. Проще говоря, нужно знать себестоимость одного часа работы автобуса и (или) себестоимость одного километра пробега. При этом должно учитываться обеспечение режима труда и отдыха водителей и содержание транспорта согласно техническим регламентам. Тариф, установленный согласно нормативам, не может быть низким (в любом случае без учета дотации он будет выше существующего), а значит, для сохранения прежнего уровня тарифов необходимы значительные дотации из бюджета. Минтрансом разработана методика формирования начальной цены контракта.

– Владимир Константинович, а самим владельцам бизнеса какой вариант пассажирских перевозок предпочтительнее?

– На государственном контракте перевозчикам, безусловно, работать легче, так как, регулируя тарифы, все затраты на себя берет власть, обеспечивая стабильность работы. Для этого нужны большие финансовые вливания, но надо реально понимать, что в бюджете нет таких денег. С другой стороны, при установлении тарифов самими перевозчиками наступают рыночные отношения, где зачастую тариф может быть и бывает значительно ниже регулируемых по нормативам тарифов. Плюс лишь в том, что, заключив контракт по схеме нерегулируемых тарифов, по крайней мере, 5 лет перевозчик может спокойно работать.
До нового 2016 года власти должны определить для перевозчиков вид тарифа – регулируемый или нерегулируемый.

– Стоит ли ждать резкого роста цен за проезд в случае осуществления перевозок по нерегулируемым тарифам?

– На первый взгляд кажется, что если нет регулятора, то будет тарифный беспредел. Но не все так страшно. К примеру, в Москве, где власть не ограничивает перевозчиков в установлении тарифов, проезд в маршрутке в среднем дешевле, чем в социальном транспорте. В Калининградской области сложилась перекрестная система субсидирования, когда каждое предприятие обслуживает и убыточные (но социально важные), и рентабельные маршруты. Даже с учетом многих недостатков данной системы в целом на протяжении 20 лет перевозки развивались, подвижной состав обновлялся, никаких дотаций из бюджета области не требовалось. Моя компания на рынке с 1993 года, до 2005 года тариф никем не регулировался, и не было никаких проблем. Я не помню жалоб на резкий рост тарифов в то время, несмотря на огромную инфляцию.
В настоящее время наша организация «Калининградский региональный транспорт» предлагает власти заключить с перевозчиками рамочное соглашение. Что это даст? Возможность сохранить огромные суммы бюджета области на дотацию перевозок. И не опасаться резкого скачка цен за проезд в общественном транспорте. Рост тарифов при данном виде сотрудничества может быть ограничен инфляционными показателями.

– Закон направлен в том числе и на ужесточение мер по отношению к нелегальным перевозчикам?

– Закон осложняет работу недобросовестных перевозчиков. Каждый автобус перевозчика пассажиров, прошедшего конкурсную процедуру, должен иметь свидетельство об осуществлении перевозок по маршрутам и маршрутную карту, где прописано: номер маршрута, его начальный и конечный пункты, наименование всех остановок, протяженность, порядок посадки и высадки, класс автобуса, его экологический класс и так далее. Срок действия этих документов – 5 лет, однако в случае наличия планов по отмене маршрута может быть указан и меньший срок.
Безусловно, принятие закона однозначно осложнит жизнь как перевозчикам, так и органам исполнительной власти. В Кодексе РФ об административных правонарушениях появляется новая статья, которой предусмотрена серьезная ответственность перевозчиков. Штраф водителю за посадку-высадку пассажиров в неустановленном месте – 3 тысячи рублей, повторно – 5 тысяч. При перевозке пассажиров без маршрутной карты штраф для водителя – 5 тысяч рублей, для юридического лица или приравненного к нему ИП – 300 тысяч. Таким образом, у исполнительной власти появляются механизмы борьбы с нелегальными перевозками.

– В конкурсе на осуществление пассажирских перевозок участвуют только компании, которые хотят работать по регулируемому тарифу? Контракт может быть расторгнут администрацией в одностороннем порядке?

– В конкурсе участвуют все перевозчики. Только в случае, когда администрация муниципалитета берет на себя серьезные финансовые обязательства перед перевозчиком, работающим по регулируемым тарифам, критерии выбора она устанавливает сама. Контракт с перевозчиком, безусловно, может быть расторгнут за грубые нарушения, в частности, ночная стоянка автобуса в неположенном месте (это безопасность пассажиров), перевозка без карты маршрута или на автобусе, не соответствующем характеристикам в карте маршрута.
Для тех компаний, которые будут осуществлять перевозки по нерегулируемым тарифам, три важнейших критерия прописаны в законе: опыт работы на рынке пассажирских перевозок; учитывается также количество ДТП с пострадавшими за последний год в соотношении с количеством имеющихся единиц техники; и сколько лет подвижной состав может быть использован на линии. И еще один существенный момент. Если перевозчик работает успешно, то через пять лет контракт пролонгируется без конкурса. Количество таких пролонгаций в законе не ограничено. Но при этом условно на начало года автомобильный парк должен иметь общий возраст не старше 12 лет.

– Владимир Константинович, изменения в законодательстве могут дать толчок для реформирования системы общественного транспорта в Калининграде?

– Как мне думается, наиболее проблемным может быть проведение реформы в Калининграде. Практически повсеместно в нашей стране растет урбанизация. При этом наблюдается тенденция к уменьшению объемов перевозок пассажиров общественным транспортом. Это объясняется тем, что при выборе вида транспорта из-за низкой скорости и малого комфорта автобусов и трамваев пассажиры все чаще отдают предпочтение личным автомобилям и маршруткам. В настоящее время средняя скорость движения общественного транспорта крайне низкая. Причиной этому послужили такие факторы, как борьба за пассажира между перевозчиками, высокая степень изношенности подвижного состава, неэффективность транспортной инфраструктуры и зачастую нерациональное распределение транспортных единиц на маршрутах.
Нерегулируемый рост числа автомобилей на улицах городов приводит к заторам на дорогах, увеличению выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду и снижению общего уровня безопасности дорожного движения. При продолжении роста автомобилизации тенденция снижения объемов перевозок пассажиров и пассажирооборота станет постоянным явлением.

– У вас есть конкретные предложения? Что необходимо сделать, чтобы кардинально улучшить работу общественного транспорта в областном центре?

– Для изменения данной тенденции в первую очередь необходимо изменить принципы функционирования пассажирского транспорта в Калининграде. Кое-что для этого уже сделано. Например, подвижной состав оборудован системой ГЛОНАСС, фиксирующей всю работу автобуса на маршруте. По результатам этих данных возможно осуществление расчетов с перевозчиками за фактическую работу на маршруте. Что, по моему мнению, необходимо сделать. Большинство платежей надо перевести на электронную основу. Установить в салонах автобусов валидаторы. Наладить работу пунктов приема оплаты проезда и выпустить в обращение проездные карты. Разработать систему лояльности пассажиров, при которой оплата проезда электронной картой будет существенно дешевле, чем оплата наличными.
Город, в свою очередь, получит больше возможностей контролировать качество услуг перевозчиков. Внедрение системы безналичной оплаты проезда позволит получить реальную картину пассажиропотока на маршруте, значительно сократить количество подвижного состава на маршрутах. Контроль количества пассажиров в салоне с точностью до 4 процентов осуществляется с помощью фотоматриц, прием безналичной оплаты и учет безбилетных пассажиров – с помощью RFID-технологии. Очень важно отметить этапы реформы. Сначала внедрение системы, потом, когда будет подсчитан пассажиропоток, станут известны объемы транспортной работы, настанет этап приобретения подвижного состава.
Если власти сумеют провести успешные реформы, перевозки могут стать рентабельным видом бизнеса. Общественный транспорт навсегда перестанет делиться на государственный и частный. Городу совершенно не нужно будет тратить огромные средства бюджета на обновление автобусов, так как обновление подвижного состава станет задачей перевозчиков независимо от форм собственности. Если поставить задачу только обновить подвижной состав, не меняя системы, то получится по известной схеме: «Хотели как лучше, а получилось…»
В случае внедрения данной системы мы получим современный, удобный, быстрый, качественный городской пассажирский транспорт.

– До чемпионата мира по футболу осталось три года. Можно успеть внедрить новую систему?

– Конечно. Первый этап – заключение контрактов с фирмами на приобретение оборудования для проведения мониторинга в автобусы и программного обеспечения – займет полгода. На обработку и анализ собранных данных уйдет еще полгода. Затем реализация новой системы функционирования общественного транспорта на практике. Чтобы поэтапно и грамотно выполнить всю работу ко времени проведения чемпионата мира, у нас есть в запасе немногим больше двух лет. Итак, за работу, коллеги!

регио-экспресс

Светлана Фролова
Фото: Александр Волков